用户:Jaymyang/室兰本线列车对撞事故
室兰本线列车对撞事故是1947年（昭和22年） 3月31日在运输省铁道局（日本国铁）室兰本线上发生的列车相撞事故。
概述
[编辑]1947年3月31日下午5点43分左右，室兰本线的静狩站与小幌信号站之间，由 C51型蒸汽机车235号牵引7辆车的下行225次旅客列车，与 D52型蒸汽机车47号牵引46辆车的与上行5388次临时货物列车对撞。相撞前两列车司机发现到前方有列车并紧急刹车，但为时已晚。两列列车的机车都脱轨且严重受损。旅客列车前两辆客车严重受损，货运列车第一节货车车厢（载煤）被卡在机车煤水车下，第二节车厢（载马）和第三节车厢（载煤）则爬到了煤水车上方，全部受损严重。事故造成 4 名乘客死亡，另有 60 名乘客和机组人员受伤，其中一些人伤势严重。
小幌信号站的特殊情况
[编辑]室兰本线静狩站与小幌信号站之间地势险峻，铁路沿着面朝内浦湾的陡峭悬崖修建了多条隧道通过，在这区间中利用有限的平地和空间设置了小幌信号站，是所谓的“烟管型信号站”[1] 。下行列车在礼文华山隧道入口前停下，而上行列车则在停车时将机车车头停在幌内隧道（长318米），与美利加滨隧道之间 20 米的空间中。因此交换路牌十分困难，从信号站设立之初，静狩站—小幌信号站—礼文站之间就采取连动闭塞。整个信号站共包括3条隧道，从长万部方向起依次是美利加滨隧道、幌内隧道、礼文华山隧道。
由于空间限制，上行线在美利加滨隧道内设有安全侧线，下行线则是在礼文华山隧道内安装了脱轨转辙器。
| ←旭浜信号场 ／长万部駅方面 |
礼文駅／ 东室兰駅 方面→ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 静狩駅 | 小幌信号场 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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├○ 下本线出発信号机 | 
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第二静狩隧道 | |
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第一辺加牛隧道 | |
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美利加浜隧道 |
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幌内隧道 | |
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礼文华山隧道 | ||||||||||||||||||||||||||||||
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第一静狩隧道 | |
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鼠ノ鼻隧道 | |
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第二辺加牛隧道 | |
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○┤ ○┤上本线出発信号（中継） 上本线出発信号机 | |||||||||||||||||||||||||||
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事故原因
[编辑]小幌
事故当天，上行的5388次临时货运列车原定通过小幌号志站后，在静狩站交会下行的225次客运列车。然而货运列车的机车故障，列车比预定时间晚了约七分半钟而在小幌号志站临时停车。当时机车并不是停在正常的停车位置（刚出幌内隧道口、出发信号机前方），而是停在进入幌内隧道内约50米处。
小幌号志站的副站长来到机车旁询问状况，转辙工也在附近等待指示。司机员与副站长对话提到“如果修理时间较长，就让客运列车先行通过”，但转辙工却误解了这句话，认为这是在给自己“让客运列车先行通过”的指示。
转辙工立即返回站房告诉等待指示的号志员“客运列车先通过”。信号员以为这是副站长的指令，便联络静狩站取消上行货运列车的闭塞许可，让客运列车先通过。然而，副站长并没有向转辙工下达上述指示，而且他也不知道车站同事们的动作。
货运列车机车很快就排除了故障，列车比预定时间晚点约10分钟从小幌信号站出发。此时，信号站副站长和司机员均确认出发信号机（位于机车前方约290米处）显示为“进行”，但开动后不久由于蒸汽机车的煤烟，他们就看不到信号了。司机员通过出发信号机时也未再确认便让列车继续前进。
静狩
此时，如前述接到小幌站信号员消息的静狩站信号员，已完成联络手续并将小幌往静狩货运列车的出发信号改为“停止” [2] ，同时更改了连动闭塞设定，将静狩往小幌方向的旅客列车改为通过[3] [4] 。接着他们试图操作美利加滨隧道内的转辙器以便让静狩开往小幌的旅客列车通过，但发现无法操作[5] 。
小幌
信号站的信号员觉得不放心，向回到站房的副站长询问上行的货运列车的状况。得知货运列车已经开走，他们立即操作闭塞装置，取消了旅客列车的闭塞许可，并联络静狩站试图阻止下行旅客列车开车。
静狩
同时静狩站得知原定通过该站的上行货运列车晚点，下行旅客列车也比预定时间晚点约一分钟发车。旅客列车的司机员直到列车通过出发信号机后，才确认该号志为“进行”。站长和副站长目送旅客列车出发，发现列车经过出发信号机时，信号变为“停止”[6] [7]。不过列车长并未从列车探头出来[8]，他们也就没有想到要采取措施停驶列车。
接着，静狩站收到小幌信号站的消息，要他们阻止下行旅客列车出发，但这时旅客列车已经开走了。当时的火车还没有配备无线电设备，两个车站都无能为力。
由于上述因素，两列火车在两个车站中间位置附近迎面相撞。
事故后的对策
[编辑]在小幌信号站的闭塞设备改造成与转辙器连动，除非转辙器在所定的方向开通，否则就无法进行闭塞作业。 [9]但这种改造仅见于小幌信号站，并未普及。
此外，小幌信号站副站长、信号员、转辙工、货运列车司机、静狩站站长、副站长以及旅客列车列车长等，都受到了严厉的书面警告处分。
参考文献
[编辑]- 运输省、札幌铁路局，《运行事故报告》第479号，1947年。
- 桥本芳太郎，《论小幌信号站的电信号安全设备》，《信号安全》，第 4 卷，第 5 期，信号安全协会，1949 年。
- 日本国铁北海道总局，《北海道铁路百年史第2卷》，铁道广西会北海道支部，1980年，390页。
- ^ 因蒸气机车停止时只有机车车头伸出隧道并冒烟而得名
- ^ 此时，货运列车已经出发，但推测此时恰在出发信号机之前。不过，如上所述，从机车上看不到出发信号机。此外，当时还没有自动列车停止装置(ATS)。
- ^ 因此，静狩站能将下行列车的出发信号显示“进行”
- ^ 由于联锁，货运列车发车讯号改为“停车”后，至少需要60秒才能执行此操作。
- ^ 此时，货运列车正在道岔附近行驶，据信转辙器已被联锁锁定。
- ^ 这是因为小幌号志站取消了客运列车的闭塞许可。
- ^ 原本当火车进入正线后，才会变成“停止”。
- ^ 这时，列车长已经停止了监视出发并开始在车内查票。
- ^ 至少在这种情况下，事故分析显示，如果在实施闭塞之前，转辙器已在指定方向上打开，那么在最坏的情况下，上行的货运列车只会闯入美利加滨隧道内的安全侧线。
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