用戶:Jaymyang/室蘭本線列車對撞事故
室蘭本線列車對撞事故是1947年（昭和22年） 3月31日在運輸省鐵道局（日本國鐵）室蘭本線上發生的列車相撞事故。
概述
[編輯]1947年3月31日下午5點43分左右，室蘭本線的靜狩站與小幌信號站之間，由 C51型蒸汽機車235號牽引7輛車的下行225次旅客列車，與 D52型蒸汽機車47號牽引46輛車的與上行5388次臨時貨物列車對撞。相撞前兩列車司機發現到前方有列車並緊急剎車，但為時已晚。兩列列車的機車都脫軌且嚴重受損。旅客列車前兩輛客車嚴重受損，貨運列車第一節貨車車廂（載煤）被卡在機車煤水車下，第二節車廂（載馬）和第三節車廂（載煤）則爬到了煤水車上方，全部受損嚴重。事故造成 4 名乘客死亡，另有 60 名乘客和機組人員受傷，其中一些人傷勢嚴重。
小幌信號站的特殊情況
[編輯]室蘭本線靜狩站與小幌信號站之間地勢險峻，鐵路沿着面朝內浦灣的陡峭懸崖修建了多條隧道通過，在這區間中利用有限的平地和空間設置了小幌信號站，是所謂的「煙管型信號站」[1] 。下行列車在禮文華山隧道入口前停下，而上行列車則在停車時將機車車頭停在幌內隧道（長318公尺），與美利加濱隧道之間 20 公尺的空間中。因此交換路牌十分困難，從信號站設立之初，靜狩站—小幌信號站—禮文站之間就採取連動閉塞。整個信號站共包括3條隧道，從長萬部方向起依次是美利加濱隧道、幌內隧道、禮文華山隧道。
由於空間限制，上行線在美利加濱隧道內設有安全側線，下行線則是在禮文華山隧道內安裝了脫軌轉轍器。
| ←旭浜信號場 ／長萬部駅方面 |
禮文駅／ 東室蘭駅 方面→ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 靜狩駅 | 小幌信號場 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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├○ 下本線出発信號機 | 
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第二靜狩隧道 | |
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第一辺加牛隧道 | |
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美利加浜隧道 |
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幌內隧道 | |
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禮文華山隧道 | ||||||||||||||||||||||||||||||
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第一靜狩隧道 | |
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鼠ノ鼻隧道 | |
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第二辺加牛隧道 | |
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○┤ ○┤上本線出発信號（中継） 上本線出発信號機 | |||||||||||||||||||||||||||
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事故原因
[編輯]小幌
事故當天，上行的5388次臨時貨運列車原定通過小幌號誌站後，在靜狩站交會下行的225次客運列車。然而貨運列車的機車故障，列車比預定時間晚了約七分半鐘而在小幌號誌站臨時停車。當時機車並不是停在正常的停車位置（剛出幌內隧道口、出發信號機前方），而是停在進入幌內隧道內約50公尺處。
小幌號誌站的副站長來到機車旁詢問狀況，轉轍工也在附近等待指示。司機員與副站長對話提到「如果修理時間較長，就讓客運列車先行通過」，但轉轍工卻誤解了這句話，認為這是在給自己「讓客運列車先行通過」的指示。
轉轍工立即返回站房告訴等待指示的號誌員「客運列車先通過」。信號員以為這是副站長的指令，便聯絡靜狩站取消上行貨運列車的閉塞許可，讓客運列車先通過。然而，副站長並沒有向轉轍工下達上述指示，而且他也不知道車站同事們的動作。
貨運列車機車很快就排除了故障，列車比預定時間晚點約10分鐘從小幌信號站出發。此時，信號站副站長和司機員均確認出發信號機（位於機車前方約290米處）顯示為「進行」，但開動後不久由於蒸汽機車的煤煙，他們就看不到信號了。司機員通過出發信號機時也未再確認便讓列車繼續前進。
靜狩
此時，如前述接到小幌站信號員消息的靜狩站信號員，已完成聯絡手續並將小幌往靜狩貨運列車的出發信號改為「停止」 [2] ，同時更改了連動閉塞設定，將靜狩往小幌方向的旅客列車改為通過[3] [4] 。接着他們試圖操作美利加濱隧道內的轉轍器以便讓靜狩開往小幌的旅客列車通過，但發現無法操作[5] 。
小幌
信號站的信號員覺得不放心，向回到站房的副站長詢問上行的貨運列車的狀況。得知貨運列車已經開走，他們立即操作閉塞裝置，取消了旅客列車的閉塞許可，並聯絡靜狩站試圖阻止下行旅客列車開車。
靜狩
同時靜狩站得知原定通過該站的上行貨運列車晚點，下行旅客列車也比預定時間晚點約一分鐘發車。旅客列車的司機員直到列車通過出發信號機後，才確認該號誌為「進行」。站長和副站長目送旅客列車出發，發現列車經過出發信號機時，信號變為「停止」[6] [7]。不過列車長並未從列車探頭出來[8]，他們也就沒有想到要採取措施停駛列車。
接着，靜狩站收到小幌信號站的消息，要他們阻止下行旅客列車出發，但這時旅客列車已經開走了。當時的火車還沒有配備無線電設備，兩個車站都無能為力。
由於上述因素，兩列火車在兩個車站中間位置附近迎面相撞。
事故後的對策
[編輯]在小幌信號站的閉塞設備改造成與轉轍器連動，除非轉轍器在所定的方向開通，否則就無法進行閉塞作業。 [9]但這種改造僅見於小幌信號站，並未普及。
此外，小幌信號站副站長、信號員、轉轍工、貨運列車司機、靜狩站站長、副站長以及旅客列車列車長等，都受到了嚴厲的書面警告處分。
參考文獻
[編輯]- 運輸省、札幌鐵路局，《運行事故報告》第479號，1947年。
- 橋本芳太郎，《論小幌信號站的電信號安全設備》，《信號安全》，第 4 卷，第 5 期，信號安全協會，1949 年。
- 日本國鐵北海道總局，《北海道鐵路百年史第2卷》，鐵道廣西會北海道支部，1980年，390頁。
- ^ 因蒸氣機車停止時只有機車車頭伸出隧道並冒煙而得名
- ^ 此時，貨運列車已經出發，但推測此時恰在出發信號機之前。不過，如上所述，從機車上看不到出發信號機。此外，當時還沒有自動列車停止裝置(ATS)。
- ^ 因此，靜狩站能將下行列車的出發信號顯示「進行」
- ^ 由於聯鎖，貨運列車發車訊號改為「停車」後，至少需要60秒才能執行此操作。
- ^ 此時，貨運列車正在道岔附近行駛，據信轉轍器已被聯鎖鎖定。
- ^ 這是因為小幌號誌站取消了客運列車的閉塞許可。
- ^ 原本當火車進入正線後，才會變成「停止」。
- ^ 這時，列車長已經停止了監視出發並開始在車內查票。
- ^ 至少在這種情況下，事故分析顯示，如果在實施閉塞之前，轉轍器已在指定方向上打開，那麼在最壞的情況下，上行的貨運列車只會闖入美利加濱隧道內的安全側線。
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